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新能源汽车与润滑油发展趋势的研究报告

发布时间:2018-04-25

新能源汽车的含义:新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使?#36152;?#35268;的车用燃料、采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

非常规的车用燃料指除汽油、柴油、天然气(NG)、液化石油气(LPG)、乙醇汽油(EG)、甲醇、二甲醚之外的燃料。

新能源汽车主要包括:混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV,包括太阳能汽车)、燃?#31995;?#27744;电动汽车(FCEV)、其他新能源(如超级电容器、飞?#20540;?#39640;效储能器)汽车四大类型。

目前市场主要以HEV&BEV为主,FCEV和其它新能源汽车因受技术发展水平影响,难以普及以及进行规模化生产。常规车用燃料车以及HEV均需要使用润滑油。

一、关于BEV的发展

1.      BEV发展面临电池续航里程、充电桩配套以及充电接口标准等问题。

2.      锂离子电池技术发展严重影响了BEV的发展,电池储电量,充电速度,电池使用寿命均给BEV提出了较高的要求,同时增加了BEV的车辆成本,阻碍BEV发展。

3.      目前两种BEV电池技术:

(1)      磷酸铁锂电池?#21512;?#27604;于早期的锰酸锂电池,磷酸铁锂电池在能量密度上并未有太大差别,约为100-110Wh/kg,但其热稳定性是目前车用锂电池中******的,当电池温度处于500-600℃高温时,其内部化学成分才开始分解,而同属锂电池的钴酸锂电池在180-250℃时内部化学成分就已处于不稳定状态。换而言之,磷酸铁锂电池的安全性在锂电池中首屈一指,也正因如此,其也成为目前电动车电池的主要门类之一。

(2)      三元锂电池:与磷酸铁锂电池相比,三元锂电池在能量密度上要高出许多,约为200Wh/kg,这也就意味着同样重量的三元锂电池比磷酸铁锂电池的续航里程更长。不过其缺点也显而?#20934;?#24403;自身温度为250-350℃时,内部化学成分就开始分解,因此对电池管理系?#31243;?#20986;了极高的要求,需要为每节电池分别加装保险装置,除此之外,由于单体体积很小,所以单车要的电池单体数量非常庞大,以MODEL S为例,7000余节18650三元锂电池才能满足一辆车的装配用量,这无疑又为电池管理系统进一步加大了控制难度。因此,目前市场在售车型中,只有特斯拉一家使用的是三元锂电池。

小结:BEV的发展受到技术以及显示等诸多因素限制,HEV及PHEV在可预见的未来(2040年)将成为新能源汽车市场的主流车型。

二、关于能源

根据全球能源署IEA的全球能源展望,接下来的十五至二十年,化石燃料在全球燃料占比中增速会放缓,但是其******值仍将保持增长。尽管电动汽车来势汹汹,但宣告石油时代终结还为时尚早。

1.电动汽车的发展使小型乘?#36152;?#23545;石油燃料的使用占比下降,但是在卡车运输,航行航天以及石化方向,石油使用占比?#28304;?#20110;增长趋势。可以看出虽然乘?#36152;?#21344;比略微下降,但是其它运输行业占比?#28304;?#20110;上涨时期,对于润滑油的发展具有有利的影响。乘?#36152;?#21344;比下降极低远不及其它增长占比。

2. 另据中国石化石油勘探开发研究院专家的猜测,我国民?#36152;当?#26377;量到2035年前后将到达4.95亿辆的峰值,电动轿车保有量将保持稳定增涨,到2035年有望到达2500万辆,约占我国民用轿车保有量的5%

3.以最乐观的方式预期,至2040年,中国电动汽车保有量在1.5亿辆左右,约占汽车保有量总量的20%

1.       在?#21152;?#25928;率越来越高的发展趋势下,车用?#21152;?#38656;求?#28304;?#20110;增长阶段,说明?#21152;?#36710;辆保有量处于增长阶段。

2.       2035年,传统汽车虽已不是主流但仍未退出历史舞台,各类混合动力车成为汽车市场主流,呈现增长趋势,因此润滑油市场也应处于增长趋势。

小结:从保有量来看,至2035年传统汽车仍为主要的交通运输工具,对润滑油需求量仍然巨大。

四、关于?#21152;?#36710;停售时间表

首先,?#21152;?#36710;是指纯?#21152;?#36710;,即纯粹的柴油及汽油车,混合动力车不算在?#23567;?#20854;次,?#21152;?#36710;停售,仅是新车停售,已售车辆及二手车的买卖不受影响,即原本的传统汽车保有量不会受到影响。故在全球汽车保有量达到峰值之前,汽车市场会继续扩大,同理,润滑油市场?#19981;?#38543;之继续扩大。

1. 荷?#30002;?#26089;停止?#21152;?#36710;销售,但是其仅仅停止传统?#21152;?#36710;销售,对于润滑油市场影响不大。

2. 2025年挪威虽然停止了所有非电动车销售,但是挪威汽车本身保有量决定了其对市场整体影响极低。

3. 英国至2040年停止了?#21152;?#36710;及油电混合汽车的销售,但时间已至2040年,短期内没有影响。

小结:以上停售?#21152;?#36710;的国家及地区,除印度之外均为人口较少国土面积较小的国家及地区,对整体市场的影响不会很大,且众多国家仅停售传统内燃机车,不会对润滑油市场的增长产生过大影响。另外,关于中国的?#21152;?#36710;停产时间,虽然工信部发表声明表示开启了相关时间表的制定,但是具体规定仍未完成,考虑到中国现有车企的投资,国家人口、国土面积以及相关配套设施的安置,理论上中国的时间表不会早于其它国家和地区。即至2040年国内相关市场仍然会处于上涨时期。

五、关于国家政策

1. 工业和信息化部公布的《乘?#36152;?#20225;业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(简称“征求意见稿?#20445;?#26174;示,明确对车企实行双积分并行管理,?#20848;?#20307;系将向低能耗、高效率的乘?#36152;?#22411;倾斜。根据该?#20848;?#26041;法及指标,2018年度到2020年度,乘?#36152;?#30334;公里油耗目标要分别达到6.0L5.5L5.0L;而乘?#36152;?#20225;业新能源汽车积分比例2018年度到2020年度需达到8%10%12%

2. 按照征求意见稿,新能源汽车产量占公司总产量比例高的车企将获得较大优势,拥有高续航里程、低耗电量、轻量化车身的车型将获益。而受益于主机厂油耗限制压力的增加,产业链中拥有节油技术的相关企业将获益,这也对润滑油节能环保技术提出了更高要求。

简单?#27492;擔?/strong>2018年补贴计划较2017BEV补贴分类细化,燃?#31995;?#27744;保持不变、PHEV补贴下调。

1.新标?#21152;?span>2017年补贴标准相比,纯电车性补贴显然细化了很多,起步门槛从2017年的100km提升至150km。划?#20540;?#27425;倒是与传闻的一致,150km-250km划分为两档,可见不适宜人民出行要求的短续航产品将不再受到政策的扶持。对于超过250km续航的产品,想要拿足补贴也没那么容易了,分别设有250km-300km300km-400km450km以?#20808;?#20010;档?#25442;?#20998;,对于450km以上的长续航产品,补贴金额甚至还有不小幅度的提升。

2.插电混动车型方面,依然是续驶里程不低于50km即可获得补贴,只是在补贴金额上小有下降,减少了2000元。燃?#31995;?#27744;车型就与2017年保持一致,续驶里程不低于300km即可获得补贴。可见补贴政策对于后两者?#27492;?#20852;趣不高,采取了不温不火的态度。同比来看各国对于新能源汽车发展各有侧重,2018年美国加州ZEV零排放汽车政策当中,插电混动车型将不再得到补贴,着力发展纯电动车型与燃?#31995;?#27744;车型。

技术要求:

「 纯电动车型」

1、纯电动乘?#36152;?span>30?#31181;?*****车速不低于100km/h

2、纯电动乘?#36152;?#21160;力电池系?#36710;?#36136;量能量密度不低于105Wh/kg105(含)-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴,120(含)-140Wh/kg的车型按1倍补贴,140(含)-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴,160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。

3、 根据纯电动乘?#36152;的?#32791;水平设置调整系数。按整车整备质量(m)不同,工况条件下百公里耗电量(Y)应满足以下门槛条件:m1000kg时,Y0.0126×m+0.451000<m1600kg, Y0.0108×m+2.25m>1600kg时,Y0.0045×m+12.33。百公里耗电量(Y)优于门槛0(含)-5%的车型按0.5倍补贴,优于门槛5(含)-25%的车型按1倍补贴,优于门槛25%(含)以上的车型按1.1倍补贴。


小结1:新规定对于动力电池包能量密度起步补贴门槛小有提高,满足120Wh/kg-140Wh/kg才能保住补贴金额不变,想要拿到高额的1.1倍补贴,则需要将动力电池系?#36710;?#36136;量能量密度提升到160Wh/kg以上,门槛提升幅度较大。考虑到前面提到过的电池技术160Wh/kg的技术要求着实是一个挑战,对于百公里耗电量?#27492;擔?#26032;规定将耗电量门槛做了小幅的提升。优化不积极的车型将面临补贴金额的大幅缩水,至少要把优化比例控制在5%-25%之间才能保住补贴金额不变,想要拿到******的1.1倍补贴,就要做?#25509;?#21270;25%以上,其技术挑战可想而知。

「 插电混动车型」

工况法纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘?#36152;?span>B状态燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与?#20013;?#30340;常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于65%,比值介于60%(含)-65%之间的车型按0.5倍补贴,比值小于60%的车型按1倍补贴。工况法纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘?#36152;擔?#20854;A状态百公里耗电量应满足纯电动乘?#36152;?#38376;槛要求。

「 燃?#31995;?#27744;车型」

1、燃?#31995;?#27744;系?#36710;?#39069;定功率与驱动电机的额定功?#26102;?#20540;不低于30%,比值介于0.3(含)-0.4的车型按0.8倍补贴,比值介于0.4(含)-0.5的车型按0.9倍补贴,比值在0.5(含)以上的车型按1倍补贴。

2、乘?#36152;?#29123;?#31995;?#27744;系?#36710;?#39069;定功率不小于10kW

3、燃?#31995;?#27744;汽车所采用的燃?#31995;?#27744;应满足《道路车辆用?#39318;詠换?#33180;燃?#31995;?#27744;模块》(标准号GB/T 33978-2017)标准中的储存温度要求。

小结2?#21512;?#27604;于2017年的新能源汽车国?#20063;?#36148;政策,2018年的补贴政策提高了各类新能源汽车的补贴门槛,其中,?#28304;?#30005;动汽车的要求极为细致。同时补贴方案削低补高,进一步鼓励技术进步。在BEV方面,补贴政策此次变化的倾向,是让资源更多地倾向于技术含量更高的电动车,能耗和能量密度都要兼顾,才能获得更好的照顾,导致今后主流电动车可能是400km续驶里程的A级轿车。现有严重?#35272;?#34917;贴,频繁霸占销量榜前列的那些150km左右A00级电动车,可能即将和主流市场说再见。在PHEV方面,变化倾向严格限制油?#27169;?#20294;是放松了纯电里程刚刚超过80km的车型。相比较之下,PHEV的市场前景要好于BEV,虽然会降低对于润滑油市场的进一步扩大的速度,但是其******值的增加是肯定的。

六、关于各类润滑油油品发展方向

埃?#26494;?#32654;孚化工全球合成产品市场部经理Brad Rinderknecht曾表示:“较轻高粘度的油、更长的换油周期和更复杂的润滑油体系,这是汽车润滑油发展的未来趋势。”

润滑油分析师巩巍认为?#25353;?#38271;远来看,新能源汽车势必会推动润滑油产品向着专业化、精细化发展,诸多品牌会推出更多适应发动机发展及符合混合动力兼容性强的润滑油产品,总体而言影响是正面的。”

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